牛豆网汽车行业利润率跌至3.5%背后：魏建军为何敢说“不赚快钱”？

（原标题：汽车行业利润率跌至3.5%背后：魏建军为何敢说“不赚快钱”？）牛豆网

出品 | 子弹财经

作者 | 晓芸

编辑 | 闪电

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

尽管中国汽车产销量连续十六年全球第一，但光鲜数据下的隐忧愈发突出。

一方面，新能源赛道的爆发式增长引发价格战，企业降价争夺市场，致使新能源车型利润承压，还连带压缩传统燃油车利润；另一方面，叠加动力电池价格波动、智能化研发投入巨大、供应链全球化成本上升等因素，行业逐渐陷入了“规模虚胖”与“利润微薄”的尴尬境地。

数据是最直观的警示：2025年一季度，中国汽车行业利润率已经跌至3.5%。从2014年8.99%的行业利润率巅峰，到2024年的4.3%，十年间利润空间被压缩超50%。

在此背景下，长城汽车却以“有质量的市场占有率”突围，拒绝“以价换量”，聚焦用户心智与技术壁垒。这样的定力在2024年转化为亮眼业绩：长城汽车毛利润达到394.49亿元，同比增长25.47%，毛利率更是高达19.51%，成为“规模与利润平衡”的样本。

长城汽车的实践，本质是对“唯规模论”的一次拨正。5月23日，新浪财经CEO邓庆旭与长城汽车董事长魏建军展开深度对话，聚焦行业困局探讨破局路径。

对话释放出清晰信号：中国汽车行业要实现从“大而不强”到全球竞争力的跨越，需摒弃对销量数字的盲目迷信，转向用户价值深耕与技术护城河构建。这不仅是单一企业的战略选择，更是全行业转型升级的必由之路。

1、当价格战成为绞索：汽车产业链正在经历怎样的生死劫？

价格战看似是企业间争夺市场份额的博弈，实则是全行业的自杀式消耗。当前汽车销量虽呈稳步增长态势，但越来越多车企正陷入“亏本卖车”的怪圈。

专访中，魏建军直言：“大面积的纯电车，亏损都特别严重，根本就形成不了一个商业闭环。”在他看来，资本早已通过早期投资赚得盆满钵满，甚至部分原始股东已套现退出，如今重担全部压在产业端。可现实是，车企仍在“赔本赚吆喝”，未来发展路径成谜。

这场没有硝烟的战争，正通过产业链层层传导，深刻改写中国汽车产业的底层逻辑。

首当其冲的便是零部件供应商。车企为应对价格战陷入利润下滑困境，付款周期被拉长，甚至出现变相压价、拖欠货款等现象。正如魏建军所指出的，车企无底线要求供应商降价，回款周期长达一年，这让供应商的生存环境岌岌可危。

其中，中小供应商受冲击尤为严重牛豆网，面对货款长期拖欠，不仅难以保障原材料采购与生产设备更新，更无力投入新技术研发。若此态势持续，行业内中小供应商或将批量退出市场，届时整个汽车供应链的稳定性将遭受重创，产业创新活力也将随之枯竭。

价格战的冲击波并未止步于生产端，更向流通与消费领域蔓延。

新车频繁降价直接冲击二手车估值体系，二手车市场“准新车”价格体系濒临崩盘。消费者面对持续降价的新车市场，纷纷持币观望，二手车交易量大受影响，不少二手车商库存积压严重，资金回笼困难。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

与此同时，新车终端售价持续下探，导致经销商陷入“卖一台亏一台”的困局，一些大型经销商集团，虽有一定抗风险能力，但面对长期的价格战，也因现金流断裂，不得不关闭多家门店，甚至面临倒闭风险。

表面看，消费者是短期降价的“受益者”，但隐性成本也正在显现。

为在价格战中求生，部分车企不惜以隐性减配压缩成本。正如魏建军所言：“主机厂也在偷工减料，甚至是在汽车安全、汽车寿命、汽车可靠性上。”

他以行业现象举例，某些车型价格从二十二三万暴跌至十二三万，如此悬殊的价差背后，必然是成本的大幅缩减，任何工业产品都不可能在成本腰斩的同时，维持原有品质与安全标准。

魏建军更揭示行业另一深层矛盾：“以前叫老车主背刺，现在应该发明一个新词叫新车主背刺。”他表示，上个月买的车，这个月就降价，15万的车半年后卖10万。这种“自杀式降价”不仅伤害国内消费者，更让中国汽车的国际口碑严重受损。

无论是隐性减配带来的质量陷阱，还是频繁降价导致的价值崩塌，最终买单者都是消费者。品质与价格的平衡被彻底打破，消费者对单一品牌的失望会迅速演变为对整个行业的信任危机。这种信任崩塌一旦形成，不仅会抑制国内外市场的消费信心，更将长期透支中国汽车产业的品牌价值与技术升级空间。

2、从信任崩塌到价值重构：汽车行业必须打响突围战

“电动车要实现健康发展，首先不能过度被资本裹挟，任何商业都需要有利润，靠赚钱造血才能持续投入。”魏建军的这番话，直指汽车行业突围的核心命题。

利润不仅是企业维持技术创新、提升产品质量的核心动力，更是行业构建良性生态的底层基石。试想，当全行业陷入“赔本赚吆喝”的价格战时，若没有合理利润支撑，车企何谈投入研发突破技术瓶颈？又何谈反哺供应链提升品质标准？而这些恰恰是消费者信任的根基。

当行业在价格战泥潭中挣扎时，以长城汽车为代表的企业却用行动诠释了“利润与价值共生”的逻辑。魏建军带领团队以技术和品质为支点，坚定走差异化突围之路。

在技术研发投入上，长城汽车以“长期主义”为核心，坚持精准投入，注重有效研发。2024年研发投入为104亿元，占公司销售额的5.2%，连续三年破百亿。

这种投入强度催生出显著的技术产出，据2023年全球汽车专利大数据平台榜单，长城控股专利公开量达6888件、授权量达4665件，均连续三年中国民营车企集团榜首。其中，新能源领域专利公开量1838件、授权量1375 件，智能化领域专利公开量1131件，两项指标分别位居在华车企及民营车企集团榜首，展现出在“电动化 + 智能化”双赛道的领先优势。

技术积累最终转化为产品竞争力的跃升：2024年，长城汽车推出的Hi4-T混动架构、Coffee Pilot Ultra智能驾驶系统等创新成果，不仅通过技术提升了旗下车型的市场议价能力，更以可复用的技术方案为行业提供了技术迭代范本，推动中国汽车从价格竞争向价值竞争转型。

而在品质管控上，长城汽车则依托全产业链的质量管控思维，建立了行业首个全流程质量追溯系统。从供应链管理到生产流程，每一个环节都严格遵循国际标准。

长城汽车的实践证明，摒弃短视的价格战，回归“利润驱动创新、品质赢得信任”的商业本质，才是破局关键。

对行业而言，以健康利润为支点，并持续加码技术创新与品质升级，才能重塑消费者对“中国智造”的信心，推动产业从信任崩塌走向价值重构。这不仅是企业穿越周期的生存之道，更是中国汽车在全球竞争中实现高质量发展的必由之路。

3、全动力矩阵破局全球：魏建军解码中国汽车出海新范式

中国车企将全球市场视为突破价格战困局的新增长点已成为行业共识。但值得警惕的是，部分企业将全球化简单等同于纯电出海，实则陷入了新的同质化竞争陷阱。

魏建军的观点打破了这一行业惯性思维：“我们要做汽车强国，实际上汽车强国要为全球所有的市场提供出行的解决方案。”

这一论断跳出了“单一技术路线出海”的局限，强调以多元化、定制化的产品矩阵满足全球不同市场的需求。以具体市场为例，魏建军指出，俄罗斯寒冷，不适配纯电车型。非洲市场，柴油动力的车就更好卖。

无论是燃油车、混动车还是纯电车，核心是围绕当地用户的使用场景，提供适配的技术方案与产品组合，从而在差异化竞争中建立真正的全球化竞争力。

在这一理念指引下，长城汽车布局全动力、全场景、全球化，目前已经能够实现汽油、柴油、混动、插电混动多种动力形式全覆盖。不久之前，长城汽车推出了为旗舰豪华而生的下一代全新全动力智能超级平台。这一平台是“全球唯一”兼容插电混动、纯电、氢能、混动、燃油五大动力形式的平台。

这种“全动力矩阵”战略，在市场端转化为实打实的增长动能。

自1997年长城皮卡开启海外征程，其全球化布局已深耕近30年，形成覆盖“研产供销服”的全链条出海生态体系：产品出口至170多个国家，搭建起超1400家海外销售渠道，累计服务全球用户超1500万，海外销量突破190万辆；通过在泰国、巴西等地建设3家整车工厂，以及在澳大利亚、欧亚、厄瓜多尔、墨西哥等地区布局多家KD工厂，实现从散件组装到本土化生产的升级跨越。

2024年，长城汽车全球销量强势攀升至123.3万辆，其中海外市场表现尤为亮眼，销量达45.3万辆，同比劲增43.39%。这一成绩充分彰显了其“全动力矩阵”对多元化市场需求的契合。

4、结语

“只要行业能够健康发展，不让中国制造蒙羞、遭受巨大损失，就算挨几句骂也值。”魏建军敢于讲真话，也始终坚持讲真话。

魏建军对造车的敬畏之情从未改变，他始终坚定地认为，汽车并非快消品，而是承载着用户生命安全的责任闭环。这种理念，成为他对抗行业浮躁风气的精神根基。

在这个唯销量论的时代，当部分车企沉溺于资本游戏，试图用“PPT造车”的方式消耗消费者的信任时，魏建军始终坚守着“安全是造车第一法则”的底线思维。

在他的引领下牛豆网，长城汽车不仅守住了中国制造的质量底线，更在努力重塑汽车行业的价值观。只有怀揣敬畏之心造车，才能在时代的浪潮中稳步前行。

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